El nuevo decreto para darle vida al sistema integrado de movilidad de la Alcaldía de Bogotá está siendo elaborado. Si bien se ocupa de generar incentivos para regular de forma conjunta las operaciones sobre la malla vial y el sistema integrado de transporte, las condiciones financieras, administrativas, políticas y técnicas que son necesarias para tal fin todavía no están muy claras. Hasta el momento la secretaria de movilidad no se pronuncia sobre los cambios a nivel de regulación entre empresas que son requeridos y el alcalde tampoco deja muy en claro cuáles son los compromisos políticos de su gobierno para tal fin. Si bien el nuevo decreto busca reestructurar el sistema público, e integrarlo, las condiciones que pueden hacer de esta una labor exitosa en los próximos diez años no son muy claras. Todavía no se ha continuado con el diseño que la administración Peñalosa y la administración Mockus plantearon como necesario, siendo que desde la administración Garzón no se han cumplido las metas de chatarrización, no se han desincentivado la creación de sistemas paralelos a Transmilenio y tampoco se hicieron las proyecciones esperadas sobre el incremento de usuarios y de rutas requeridas, así como estudios que contabilizaran los tiempos a pie recorridos por los usuarios. Pero tal vez lo más preocupante, es que las políticas de movilidad desde la alcaldía de Garzón no han tratado con dos principios básicos planteados por las administraciones de Peñalosa y Mockus, que son la desincentivación del uso del carro particular en zonas congestionadas y la generación de compromisos tributarios para aportar al sistema integrado de movilidad por parte de los ciudadanos que pueden responder en mayor medida, y que es necesario se integren también al sistema masivo de transporte y a la ciudad como tal, para que no se vayan a vivir fuera de la ciudad sin pagar sus obligaciones tributarias mientras que contribuyen con más carros en las zonas congestionadas. Si el aumento del recaudo no se da, no se solucionarían los problemas básicos, como son la movilidad de los más pobres, la sobre oferta de buses en zonas congestionadas que lleva a aumentar los precios de los tiquetes y la suburbanización de la ciudad que incentiva el uso del carro particular en las zonas congestionadas.
La ampliación del pico y placa es claramente una medida coyuntural que no soluciona el problema estructural del transporte, y que paradójicamente lo agrava, al incentivar la compra de otro vehículo por parte de un importante sector de la población. Si bien esto no parece afectar a quienes andan a pie, sí lo hace a largo plazo, porque mantiene el caos en el sistema público, incrementando los precios de los tiquetes, aumentando el número de rutas requeridas para trayectorias extensas o no muy concurridas, y principalmente, porque mantiene el gran hueco financiero, que crece año tras año, que es requerido tapar con inversión para hacer sostenible la movilidad en Bogotá. El problema es que el usuario de a pie y el usuario que tiene dos carros pueden no sentirse afectados todavía cuando encuentran la forma para no necesitar un sistema de movilidad bien integrado. Pero las soluciones que van encontrando, como llenar la ciudad de más buses y de más carros, solo garantizan una problemática financiera sin precedentes y una ciudad que crece a un ritmo desordenado y completamente separado, que se está alejando de los planteamientos de las administraciones de Peñalosa y Mockus.
